Первый Икс-третий шел дамам даже с черными бамперами. И хотя он не был самым первым иксом на свете, сейчас ему все равно в обед уже сто лет. Х3 был самым первым среди вообще всех маленьких, дорогих и возвышенных. Не был красавцем, но приняли его все равно ласково: никого, кроме него, еще просто не было. Не все немцы сразу дотумкали до перспектив компактного жанра с клиренсом без лишнего металла, и Икс-третий Первый пожил немного на хлебах садовника при женском монастыре. Но сейчас все поменялось: в прошлые пару лет на этой территории отдуплились все. Даже те, кому долго было лень. И вот теперь Икс-третий Второй входит в новое поколение последним и самым опытным. Что же, он снова будет самым первым и самым взрослым? Очень может быть: ведь у автомобилей, железно, с возрастом – все наоборот.Подходим, смотрим. Он стоит. Стоило ли так безвольно растворяться в “пятерке” и беспардонно подтрунивать над “единичкой”? “А что, – скажет любитель фотографий, – красиво!” Правда, на деле растворения не случилось, машина самостоятельна. Икс-три на взгляд отличается и от пятой, и от первой серий. Настолько же примерно отличается, насколько “шестерка” из соседнего окопа непохожа на “восьмерку” и "четверку”. То есть если кто что попутал, значит, он смотрел издалека – дальше, чем с дюжины ярдов.С 306-сильным битурбо и новым восьмиступенчатым автоматом он реально не по-женски бьет копытом. Одного из лучших движков и бесконечно подробной коробки на классном шасси вполне достаточно, чтобы отношения с водителем стали интимными. Такими, когда не до дизайна. А знаете, что означает “классное шасси” в нашей жизни?Вам не доводилось скакать на Икс-первом? Если нет или подзабылось, я напомню. Он жесткий, как просто “копейка”. Не вазовская, а бээмвэшная. Едет почти так же весело, как 135-я. Управляется жестко, точно и конкретно. Однако что “копейке” хорошо, то “иксу” – смерть. Если вжарить на таком, не разбирая дороги и бордюров (как и положено “на иксу”), дороги быстро разберутся с его ранфлэтами, а бордюры – с серебряным лезвием в переднем бампере. Вот это и есть современная стратегия настройки подвесок BMW? Можно подумать и так. Потому что, принимая во внимание состояние дорог от Берлина до Лос-Анджелеса, это понятная стратегия. Зачем там выискивать себе на Икс плохих дорог, если можно ездить по хорошим? Но в нашем случае с дорогами все совсем не так весело: нам подавай непробиваемости вместе с мягкостью в духе Х5. И BMW X3 дал! Это и прекрасно, и удивительно.Он отлично рулится, но не трясет, не дергает и не скачет. Его подвески работают так, как и положено лапам настоящего Икса. То есть если вы зевнете яму на дороге, она не станет для него последней. И он боек даже на грунтовке с подбросами. Нас просили не превышать 40. Мы подумали, что это в милях, и сильно не превышали – всего миль на 40. Но подвеска ни разу не замкнулась. Только один раз разомкнулась, когда мы чуточку летели по воздуху... Машинка – в кайф. И сбалансирована она не хуже, чем Smith & Wesson.Сзади очень даже можно сидеть: помещаются и коленки, и голова. Багажник квадратный, а пятая дверь – с электричеством. Нынешний Икс-три по ощущениям ближе к Икс-пятому. Еще бы, к первому “пятому” второй “третий” близок даже по размерам.
Пока не удалось отхватить себе бензиновую машину, я катался на дизельной. И она мне нравилась. Подвеской да отделкой. Не нравилась только педалью сцепления. Но бензин есть бензин. При равенстве дизельных и бензиновых аргументов незачем довольствоваться малым, отказываясь от большего. Бензиновый битурбо и две педали – вот наш российский выбор. Пойдет и мужикам, и барышням. Вне зависимости от цвета бампера.Динамика: 0-100 км/ч – 5,7 с, макс. скорость 245 км/ч
Техника: 2979 см3, 6 цил., турбо, полный привод, 306 л.с., 400 Нм, 1805 кг, 8,8 л/100 км